Ingen kompression på cyl. 8

Okay, lad mig starte med at skrive - heldigvis ikke min egen bil, men dog tæt på.

Motoren som sidder i min bror's 70'er Camaro havde drillet, forstået der hen, at min bror havde konstateret at den ikke gik ordenligt.

Han mente at cyl. 8 ikke tændte og havde konstateret at afgangsrøret fra samme cyl. var meget koldere end de øvrige.

Efter lidt snakken frem og tilbage, blev vi enige om at finde en dag, hvor jeg kom op til ham, for at lede efter fejlen og i det hele taget forsøge at finde ud af hvad der reelt var galt med bilen. Altså kort fortalt, stille en diagnose  

Motoren er forøvrigt fra det berømte, eller berygtede T&L , en 408 stroker. Så med tidligere oplevelser in mente, tænker på Nemesis og hans T&L, var det lidt med bange anelser, vi gik ind til opgaven.

Nå, men dagen hvor slaget skulle stå, var så i går, hvor jeg havde smidt lidt forskelligt værktøj bag i bilen og kørt de 140km der nu en gang er mellem os. 

Vi startede efter lidt rådslagning, med at tjekke om der i det hele taget var noget tænding på cylinderen, dernæst om tændrøret fungerede. Alt var i skøneste orden, så næste step, var en kompressionstest af cylinderen.

Testen gav anleding til bekymring, da der så godt som ingen udslag var på uret. Forskellige scenarier blev gennemgået, men vi blev enige om at starte fra en ende af og ellers udelukke det værst tænkelige, derfor blev valvecover afmonteret og vi startede med at inspicere rent visuelt til en start.

[img] [/img]

Som man måske kan bemærke, er locknut'en kortere på 8'erens indsugnings vippearm.

Ses nok lidt bedre her:

[img] [/img]

Vi forsøgte nu at tørne motoren med håndkraft og konstaterede at vippearmen slet ikke kørte med og stødstangen sad samtidig fast, så spørgsmålet var nu; havde løfteren sat sig fast i boringen, var den ødelagt, eller hvad pokker skyldes dette fænomen.

Noget tydede ligeledes på at vippearmen faktisk sad og trådte på ventilen, så måske derfor vi ikke havde nogen kompression.

[img] [/img]

Efter afmontering, stod det hurtigt klart at noget ikke stemte. Stødstangen havde væltet rundt og havde lavet flere ar på undersiden af vippearmen, men hvorfor, det var endnu ikke helt klart.

Og hvorfor havde en eller anden skåret noget af møtrikken som holder vippearmen på plads?

[img] [/img]

Næste opgave, var at få inspiceret løfteren og måske her få klarhed over hvorfor stødstangen sad fast og om løfteren overhovedet kørte med i boringen.

Skal lige indskyde, at vi ikke vidste om det var en flat tappet eller roller løfter/knast på dette tidspunkt.

Indsuget blev afmonteret og spændingen skulle nu udløses... frygt eller glæde  

[img] [/img]

[img] [/img]

Det blev faktisk til glæde, da det for det første viste sig at være en roller løfter/knast

og hverken den eller boringen så ud til at have taget nogen skade.

Vi stod nu tilbage med spørgsmålet; hvad var årsagen til at stødstangen havde låst sig fast, samt om ventilen havde stået en smule åbent grundet samme scenarie.

Svaret fandt vi efter nærmere syn af låsemøtrik og vippearm.

[img] [/img]

Sidste montør af vippearme, havde vendt centreringsakselen, den der skal ned over studen og som man kan se illustreret på ovennævnte billede, har disse vippearme en rund side og en flad side, som er anlægssiden på disse.

Dette faktum, at den er monteret forkert, giver for det første et højere anlæg, men endnu værre, så godt som intet styr og intet anlæg og gættet går nu på, at det er dette problem som har fået montøren til at afkorte låsemøtrikken.

[img] [/img]

Vi måtte ligeledes konkludere, at stødstangen måtte have været røget af løfteren og sat sig på kant på grund af det stigende spillerum som uundgåeligt har været stigende i takt med at delene har arbejdet mod hinanden og ingen reelt anlæg har haft ved centreringen over studen og derfor har holdt ventilen en anelse åben samtidig, da den er røget af løfteren.

Stødstangen havde forøvrigt heller ikke taget skade og det skyldes formentlig nok det faktum at de er hærdet. En standard stødstang havde nok ikke klaret opgaven uden at bukke.

Alt i alt billigt sluppet indtil videre, men næste spørgsmål var så om ventilen havde taget skade.

Vi besluttede at montere det nødvendige igen, for at konstatere om vi nu kunne få noget kompression på cylinder 8

 " />

Kompressionen viste nu knap 14 kg , så noget tyder på at vi eller rettere min bror slap med skrækken og ender ud i en overkommelig investering for at få hans ellers ret lækre motor kørende igen  

Spørgsmålet er nu, tør han fortsætte med disse Proform alu rockers eller skal han spare op til noget bedre.

Jeg ville selv være i tvivl.

Søger man på brandet, er det noget nær et hade brand, men de færreste kan komme med noget konkret som skulle underbygge at de er så ringe som mange vil gøre dem til.

Faktisk minder de meget om stort set alle andre kendte brands, hvad angår størrelse på lejer og form.

Tvivlen blev ikke mindre da jeg indvidere stødte ind i denne redegørrelse, hvor en anden undre stiller det samme spørgsmål og forsøger at sætte Proform op mod FordMotorSport (FMS)

http://www.fordtruckclub.net/forum/showthread.php?t=3177


Tilbage står ligeledes, at finde en matchende poly lock nut, som minder om noget ARP, men jeg kan dog ikke finde en magen til, så enden bliver nok at vi skifter alle 16, hvis de altså behøver at se helt ens ud... 

At man kan slippe så heldigt og billigt fra (at andre laver) noget så himmelråbende DUMT er jo et sandt mirakel!
Ja det er nærmest ubegribeligt at man kan have så lav faglig stolthed, og så høj ligegyldighed!

Men for os andre et rigtig spændende lille mini drama, og vi behøvede ikke engang vente 24 afsnit på svaret -tak  

Hvad jeg selv ville gøre, og hvad jeg tør anbefale andre er ikke altid det samme  , desuden er det oftest et spørgsmål om fornemmelse når man står med en mekanisk komponent i hænderne - så derfor ingen "måske gode" råd herfra.

NB. Er stadig lidt rundtosset efter at have prøvet at regne ud hvor cyl 8 befandt sig på første billede  man sku tro at Ford og Chevrolet havde gjort sig umage for at placere ALT modsat hinanden!

Hold da op, i må da have haft sved på panden under den her fejlsøgning.
Men en ellers interresant tråd, godt det ikke var være.

NB. ligesom beslag kongen studsede jeg også over cyl 8 placering:arrow: 

Ham der har slebet den møtrik har da vist glemt at tage hjernen med på arbejde den dag, for der havde da nok være mindre arbejde i lige lure hvorfor den i fuld længde ikke sad som de 15 andre.  

Men hvis jeg har luret T&L historien rigtigt var det sikkert også et firma der var ramt af ejerens opgivenhed og tvivlsomme medarbejdere. Det har sandsynligvis som påstået været et respekteret firma der levede af at bygge professionelle motorer til bl.a de store nascar teams. Men en eller anden regelændring gjorde vist at de med et mistede alle disse faste kunder og sikkert også en del af firmaets bedste medarbejdere. Så dette med pludseligt at sælge "billig" motorer gennem Ebay var et panik løsning af et økonomisk trængt firma.

Mon ikke Proform som mange andre "billig" brands egentlig er ok dele, men dette med fokusen på lav salgspris gør at der i produktionen er skåret helt ind til benet mht til kvalitets kontrol/styring. Det er simpelthen et bevist valg at der ryger flere fejlbehæftede dele ud til kunder da det overordnet gør at man kan sænke salgsprisen. "how low can we go" er vist nærmest det nye sort i fremstillingsverdenen, incl hos firmaer som skal forestille at være kvalitet. At folk helt uden brok får erstattet Proform vippearme der får defekter, underbygger næsten bare at de er klar over at der ryger "nitter" ud til kunderne.

Så du kan finde folk der køre med Proform vippe arme uden problemer, men google kan samtidigt også let finde billeder af nogen der er knækkede under brug. Tilsvarende med Procomp toppe, nogle køre problemløst, men samtidigt er der folk der har oplevet at en top pludseligt tabte et sæde. Ja eller som f.eks MCD DAN (#624) som oplevede at en ventil efter kort tids brug begyndte at hænge i styret. Pga fejlagtige tolerancer i styret viste det sig vist.

Får sommetider nogle underholdende/rystende historier fra en kvalitetsmand ude på arbejdet om hvordan det er skruet sammen i bl.a østen. Han har direkte kommunikation til nogle store fabrikanter derude. En kineser kan nærmest risikere at blive trukket i løn hvis han vil sortere noget fra bare fordi det ikke er 100% ok. Han skal bare skrue lige præcis den skrue i han har fået besked på og ikke bryde sin hjerne med noget som helst andet......

Den her under er lidt mere fancy, her er det åbenbart akselerne der er knækket.

Den her sammenlignende "test" af vippearme er vist ok on-topic og Proform er med.  

http://www.hotrod.com/techarticles/engine/hrdp_1305_rocker_arm_comparo/viewall.html

Stickshifter skrev:




Den her under er lidt mere fancy, her er det åbenbart akselerne der er knækket.

Nu kan der jo være mange grunde til at vippearme knækker, det ved vi alle   

På de to første billeder, er det noget nær umuligt at tilskrive brudene produktionsfejl eller mekanikerfejl. Det kan nemt være det første.

Det sidste billede, hvor 3 aksler er knækket, der vil jeg vove den postand, at et eller andet har været monteret forkert. Jeg tror simpelthen ikke på at alle tre aksler skulle knække alene grundet produktionsfejl.

Men lad nu det ligge, for jeg hæfter mig ved at ingen af de ovennævnte vippearme er af samme type som dem vi roder med på min brors motor.

Jeg har ikke vidst hvilken kategori min brors skulle ligge under, før jeg fik set dette udemærkede link som Stickshifter linker til.

Her kan jeg se, at man kalder den ene Standard, den anden HD og det er lige netop denne HD vi står med i vores tilfælde.

Man kan ligeledes se man rater den til 700 pund fjedertryk (HD) hvor standard rates til 500 pund, altså er der en reel forskel.

Standard:
 " />


HD: Bid mærke i at stålkoppen og oliekanalen er ført i gennem (stødstangslejet)


 " />
[img] [/img]

John skrev:Faktisk minder de meget om stort set alle andre kendte brands, hvad angår størrelse på lejer og form.

Til gengæld er der jo så i følge mit link en forskel på dem man ikke kan se med øjnene, nemlig hvilket materiale type/kvalitet de er fremstillet i. Hvad forskellen præcis er skal man sikkert være maskiningenør eller lignende for at have dybere viden om.

Billige "kineser" stumper kan være ganske udemærket, har selv nogen af slagsen på min bil, men man må aldrig tro at "du får hvad du betaler for" er sat helt ud af ud af kraft. Den slags stumper sælger netop (kun) pga prisen, så alt fokus er på lavest mulige fremstillingspris på noget der er i en "godt nok" kvalitet til ukritiske kunder. 

Det værste der kan ske med sådan nogle rulle vippearme er vel egentlig at selve lejet går i stykker og at rullerne så efterfølgende sejler rundt i motoren og sætter sig i klemme og laver tryk mærker, eller det der er værre, uheldige steder. Men lige så skidt er det måske hvis man bag rattet ikke har tillid til motorens udødelighed, det kan vist let ligge en dæmper på den ellers store fornøjelsen det er at prygle svinet. 

Stickshifter skrev:

Til gengæld er der jo så i følge mit link en forskel på dem man ikke kan se med øjnene, nemlig hvilket materiale type/kvalitet de er fremstillet i. Hvad forskellen præcis er skal man sikkert være maskiningenør eller lignende for at have dybere viden om.

Billige "kineser" stumper kan være ganske udemærket, har selv nogen af slagsen på min bil, men man må aldrig tro at "du får hvad du betaler for" er sat helt ud af ud af kraft. Den slags stumper sælger netop (kun) pga prisen, så alt fokus er på lavest mulige fremstillingspris på noget der er i en "godt nok" kvalitet til ukritiske kunder. 

Det værste der kan ske med sådan nogle rulle vippearme er vel egentlig at selve lejet går i stykker og at rullerne så efterfølgende sejler rundt i motoren og sætter sig i klemme og laver tryk mærker, eller det der er værre, uheldige steder. Men lige så skidt er det måske hvis man bag rattet ikke har tillid til motorens udødelighed, det kan vist let ligge en dæmper på den ellers store fornøjelsen det er at prygle svinet. 

Enig  

Sad lige og kiggede lidt på Compcams valve spring chart, dog uden at vide præcist hvilke fjedre disse dart topstykker er leveret med.

Dog ved jeg at det er dobbelte med dæmpere og derfor er der to muligheder (Dart Pro1 200)

De to muligheder, er henholdsvis 370 lbs og 483 lbs, lidt mere hvis de løfter over 0.5 inch, så allerede her kan man udelukke vippearme som er rated under 500 pund - og det er der faktisk mange der er.

Det ligner også at max fjederbelastning i skemaet er nogle fabrikant opgivelser. Hvor troværdige mon de er? Proform HD er vist ikke voldsomt forskellige, i hverken spec eller materiale, fra Crane Energizer som kun er opgivet til 450 pound. Ja eller de lignende CompCams Hi-energy som er opgivet til kun 350 pound. De sidste ser endda ud til at være dem af de 3 der har mest gods rundt omkring lejet. Måske giver alle billederne med knækkede standard Proform alligevel mening.

Beslutningen omkring hvilke vippearme der fremadrettet skulle sidde på, endte med -better safe than sorry - og valget faldt ud til fordel for disse :

http://www.summitracing.com/dom/parts/cca-1604-16/overview/make/chevrolet

De gamle var 1.50 : 1  og derfor valgte jeg disse 1.52 : 1 , selv om der muligvis godt kunne sidde noget med større udveksling på, men jeg har ikke haft tid til at tage den lange vej for at udmåle præcist, derfor ovenstående udveksling.

Jeg sad faktisk og blev i tvivl om hvor vidt polylocks var includeret i sættet, det står jo lidt tvetydigt og der er ikke billeder eller størrelse (højde) på disse.

Derfor prøvede jeg Summits livechat for første gang, for at få vished.

Efter 25 sek var der hul, jeg stillede spørgsmålet og i løbet af yderligere 40 sek, fik jeg svar. Polylocks var includeret i sættet.

Summit er bare verdensklasse, det uanset om det gælder tech- eller customservice, altid venlige, seriøse og hurtige.

Appropos hurtighed, så prøvede jeg for første gang at handle gennem I-parcel og havde 2 kasser på arbejdsadressen 2 døgn og 16 timer senere   

Til slut vil jeg også lige påpege, jeg fik ikke alene delene hjem på kort tid, med minimal
arbejde. Jeg fik delene til samlet kurs 8,9 alt incl.

Til sammenligning ville ShopUsa kunne ordne ordren for 30,- mindre, men så havde det været mere besværligt og delene var ikke landet så hurtigt, så alt i alt en positiv oplevelse med Summit/I-parcel


 " />

John skrev:De gamle var 1.50 : 1  og derfor valgte jeg disse 1.52 : 1 , selv om der muligvis godt kunne sidde noget med større udveksling på, men jeg har ikke haft tid til at tage den lange vej for at udmåle præcist, derfor ovenstående udveksling.

Mener også jeg har set tests hvor resultatet viste at forøget løft ikke nødvendigvis er besværet værd. Altså at effektforøgelsen i praksis har været meget lille og nærmest mest af en teoretisk størrelse. Hvilket jo også skal holdes op i mod øget belastning af alt mellem knastkæde til ventil. 

I øvrigt glimrende forbrugeroplysning omkring dette Summit foretagne, som det faktisk heller ikke endnu er lykkedes mig at finde noget at klage over. Selv en leverandør "fejl" (uoplyste ændringer af produktets spec) løste Summits kundeservice hurtigt, effektivt og helt smertefrit ved at jeg fik fritvalg mellem nogle andre tilsvarende produkter. Det valgte blev så efterfølgende sendt til mit dørtrin kvit og frit.  

Nu er vi jo ikke så mange her på siden, men det skal ikke afholde mig for en meget forsinket opdatering. Det kan jo trods alt ikke udelukkes at bare en enkel eller to, var interesseret i det videre forløb.

Så her en update:

De nye vippearme kom som tidligere skrevet, meget hurtigt frem og de blev faktisk også monteret umiddelbart efter.

Alt blev justeret og tændingen sad faktisk lige i skabet (lucky punch) i første hug  

Men men, motoren gik ikke godt. Den tændte ikke på cyl. 5 og 8. 

Begge afgange var kolde og motoren fik kniven. Tænke tænke, hvad pokker havde vi overset og hvorfor pokker gik den ikke på to cylindre.

Det er jo ret åbenlyst, at man tænker på utætte ventiler, for tændingen var blevet målt ud på alle rør og havde vist "spark" . Ligeledes var kablerne til rørene blevet ohmet og ligeledes fået prædikatet - intet at bemærke.

Men for det første, havde en kompressiontest lige vist tæt cylinder og for det andet, ville en utæt indsugningsventil vel give udslag gennem karburatoren.

Faktisk lavede vi en god gammel papirtest, både på indsugningssiden og udstødningssiden. Den viste ingen uregmæssigheder, så vi udelukkede altså utætte ventiler.

Tændrør blev flyttet rundt, men med samme resultat. Uanset hvor det enkelte tændrør blev placeret, var det stadig cyl. 5 og 8 som ikke tændte.

Tændrør fra de to nævnte cylindre var fugtige, men ikke mere end de burde kunne tænde, altså efter hvad jeg tidligere havde oplevet gennem tiden i andre sammenhæng.

Vi stod og funderede en tid og begyndte at kigge nærmere på karburatoren og det viste sig at den for det første havde for høj svømmerhøjde på sekundærsiden og samtidig stod og dryppede fra boosterne.

Om problemet ligefrem skyldes druknede tændrør, det står jeg altså lidt undrende overfor, men omvendt, så kan jeg simpelthen ikke finde andre årsager og uanset, så skulle karburatoren selvfølgelig justeres/tætnes for at komme videre.

Og det var så her tiden gik, for jeg fik karburatoren med hjem, skiftede nålen, men manglede så en frisk pakning til svømmerhuset. 

Denne nye pakning, samt nye pakninger under justereskruerne til svømmerstanden er nu på plads, sammen med ny nåleventil og min bror er blevet instrueret i metode for justering og vil forsøge at starte op på ny, tirsdag, med forhåbenlig tæt karburator.

Hvis dette ikke afhjælper fænomenet, så står vi altså med en uforløst udfordring af rang.

Det skal lige nævnes - der er blevet vacuumtestet, som ikke gav anledning til klar diagnose.

Et sæt andre rør er afprøvet, rør som har kørt rent i min motor og rent faktisk fik min brors motor til at gå rent på alle 8, men kun i ganske få sekunder, hvor efter de to før omtalte cylindre faldt ud.

Vi håber nu, at det spiller, men skulle det mod forventning ikke have løst problemet, så er vi åbne for en kvalificeret debat som kan kaste nyt lys over mulige løsninger   

[img][/img]

[img][/img]

Når der er liv på alle cylindre ved skift til "friske" tændrør må konklusionen vel være at det grundlæggende mekanik er ok? De 2 cylindre der falder ud deler de "indsugningskanal" i manifolden, sådan i retning af at f.eks den benzin der savlede fra karburatoren lige præcis bruger netop de 2 cylindre som dræn?

Er ikke sikker på om tændrør ikke kan blive "syge" af at sovse i for fed blanding. Ved ikk om de evt nærmest kortslutter indvendigt eller lignende. Det er da i hvert fald ikke første gang man har hørt folk undre sig over at deres tændrør pludseligt dør.

Lige netop dette tændrør, tror jeg faktisk på, er meget følsomt hvis blandingen bliver for fed.

En god bekendt havde problemer, ligeledes med samme rør (NGK R FR5 V-power) da han skulle indkøre det nye FAST , hvor et eller flere rør havde udsættere. Dog var det ikke så slemt som i vores tilfælde, men om det var den direkte årsag, altså at han lagde ud med at køre ind i den fede ende og der fra magre gradvist ind, det ved jeg faktisk ikke, men jeg ved at vi står med en karburator (DP) som løber over.

Og det giver vel god mening at hælde til at netop 5. og 8. cylinder suger mest fra netop de kanaler tættest på de bagerste spjæld, dem som drypper.

Indsuget er forøvrigt dual plane.

[img][/img]

Håber at blive klogere i morgen, hvor min bror vil montere karburatoren igen, som nu meget gerne skulle være tæt.