Ford distributor vacuum advance data ?

Baggrund først... jeg har jo altid kørt med vacum på 289'eren, men det har sandt at sige også altid været lidt en had/kærligheds affære der har kostet mere end ét sæt tændrør, for motoren elsker MASSER af tænding i tomgang, allerhelst omkring 50 grader, hvilket er fint så længe vi snakker ren tomgang, udfordringen kommer når der lægges moderat belastning på motoren og omdrejningerne begynder at trække i den mekaniske avancering - her gør samspillet mellem let bil, løs converter og lav gearing at motoren i praksis er meget lavt belastet ved stort set alt andet end direkte bøllekørsel, faktisk så lavt at den sjældent kommer under 15 hg ved normal kørsel/acceleration, og her har vi balladen, for knasten laver kun omkring 10 hg i tomgang, så vacum klokken er nød til at være justeret til max avancering ved 10 hg, altså kører den med fuld vacum ved stort set alt andet end fuld gas, og når så den mekaniske avancering kommer oven i..... her vil alle jo sige- kør dog uden vacum!, hvilket man jo oftest også gjorde i gamle dage med en opsætning som min, og jeg kan også godt komme om ved problemet ved at enten begrænse vacum avanceringen til ca 10 grader, eller forsinke den mekaniske avancering med hårdere fjedre, men begge dele er et kompromis og resultatet er en motor der ikke går helt lige så godt  

Så udfordringen er at finde en måde at lave fuld vacum i tomgang men samtidig ingen eller meget lidt vacum ved alle andre spjældstillinger så jeg ikke behøver gå på kompromis med hverken tomgangskvalitet eller den mekaniske avancering, og her er det jeg er kommet på den ide at bruge en dual vacum klokke fra en 68 eller senere smog 302, hvor jeg stadig monterer primær studsen til manifold vacum som nu, men samtidig monterer sekundær studsen til portet vacum på karburatoren - teorien er at den så stadig vil trække fuld avancering til 50 grader i tomgang, men så snart gasspjældene åbnes lidt og den portede vacum trækker, udlignes trykket i klokken = ingen vacum avancering

Det næste er så at man faktisk kan få to forskellige dual advance klokker - én til manuel og én til automatgear, begge begynder (iflg Rock Auto) at trække ved 5 hg så forskellen må ligge i hvor meget total avancering de trækker, og her kommer spørgsmålet til panelet:

Er nogen af jer på et tidspunkt faldet over nogle data/specifikationer på Ford vacuum advance??

Det er et super emne at tage op, specielt for en som har opgivet vacuumklokken for længe siden. jeg kunne simpelt hen ikke få det til at spille og turde derfor ikke lege med længere. Derfor kører jeg uden, med lette fjedre som maxer ud ved 2700 omdr.

Jeg har ikke så meget tid lige nu, men vil meget gerne være lidt med på emnet, da det ikke bare er lige til og mulighederne er mange.

Jeg sidder lige og kigger i shopmanualen for 1966 og her kan man på side 9-36 til 9-38
finde lidt data omkring vacuum advance og jeg vil senere på dagen forsøge at finde tilsvarende data i 1968 shopmanualen, hvis de samme data findes der i. Går ud fra at det er denne årgang du efterlyser.

Data er lidt indviklede at forstå, men mon ikke man kan regne lidt baglæns og holde dem op mod hinanden.

John, jeg har også selv både 65 og 66 shopmanualen, men 68 manualen er den rigtig interessante i denne sammenhæng... C8AF-F til manuel og C8AF-E til automatgear - sku der være nogle spec på disse vil det være

 " />
 " />
 Uploaded with Image  " />Shack.us" />
 " />
Jeg har lavet en PDF fil over data, men kan ikke lægge den ind..... og det er endnu ikke lykkedes mig at lave den om til et link....

Løser jeg ikke problemet, må jeg jo nøjes med de enkelte data du efterspørger.

Hehe, tror der er gået mcd virus i skidtet, dit link kaster mig ind på min G-mail konto  ... men din indsats er værdsat! (y)

I sin simpleste form vil et skema i stil med dette for en Boss 302 jo være rigeligt godt... selv om jeg må erkende jeg faktisk ikke helt forstår tallene - hvorfor er de mon angivet som "fra-til" under vacum avancering og retardering... et udtryk for selverkendte fabrikations tolerancer fra Ford, eller fordi den er justerbar?

Kim, linket er netop fra min gmail, måske derfor der går koks i linket.

Send mig din mailadresse i inboxen her på siden, så sender jeg den pdf til dig. 

Lidt nemmere end at sidde her og remse op, for der er altså lidt forskellige distributors og vælge i mellem.

Er gjort (y) ... tror jeg nok!  

Nu har jeg også lagt diagrammerne ind som billeder... tog sin tid, men hvis du kigger nærmere på dem, så vil du se at de eneste strømfordelere som kan retardes, er dem med dobbelt vacuum. Altså studse til portet- og manifoldvacuum.


Forklaring følger, hvis jeg også skal lægge dette afsnit ind 

Det er jo helt fantastisk John der er jo flere tal end man næsten turde ønske sig! - kan dog allerede se at jeg ikke slipper så let, for de to 1968 referancenumre jeg har fundet på Rock Auto, for hhv manuel og automat, går ikke igen på skemaet, hvilket er lidt overraskende - så der må nørdes dybere, er det ikke herligt  

Kan også se at min nyligt tilegnede lærdom fra et andet forum om at bare 2V motorer kom med dual vacuum advance og 4V kun kom med single vacuum advance i 1968, er skudt ned igen... det er bremsetromle historien om igen, man lærer en masse undervejs, og til slut må man bare erkende at det meste var forkert  

Tak igen John, det er guld! (y)

Jeg er sådan set nogle lunde med på hvad det er du pynser på, men har selv valgt den nemme løsning, med fjedre (1 light 1 midium) som maxer avanceringen til 35-36 grader ved 2700 omdr. Mindre giver tændingsbanken og mere, en død bil.

Så den nemme løsning for dig med vacuumdåse (manifold), ville jo være at smide 2 heavy fjedre på, men så får du jo ikke rigtigt fuld effekt, med mindre du kører tæt på wot.

Nu vil du så bruge portet vacuum til retard og manifold vacuum til avance, hvis du vælger vacuumdåsen med to uafhængige vacuumfunktioner, altså du vil bytte om på funktionen disse dobbelte vacuumdåser egentlig var tiltænkt at fungere på.

Hvis dette er forstået rigtigt, så er du da tæt på at skulle overveje noget dåse fra en 170 Falcon / manuel  

Jeps, omvendt tilslutning af hvad der var tiltænkt fra Ford, hvilket ikke giver omvendt funktion, men noget helt andet, som jeg (i teorien) tror jeg kan bruge  

Jeg har, som du, reelt opgivet vacum avanceringen, forstået på den måde at jeg ikke kan få den til at spille tilfredsstillende med under kørsel, uden at gå alt for meget på kompromis med den mekaniske avancering... forskellige kombinationer af hårde fjedre er selvfølgelig prøvet, og skader kun trækkraften ved fuld gas minimalt pga den høje stall der alligevel ligger over fuld mekanisk avancerings rpm, men stadig irriterende at føle motoren ikke er helt "glad" ved halvhård gas/lav vacum ved lavere rpm - og det batter alligevel heller ikke rigtig i sammenhængen fordi vacum dåsen trækker mange flere grader end de hårde fjedre kan pille ud.

Derfor denne ide, som er et kompromis hvor jeg stadig får den lækre "low rpm" tomgang takket være masser af vacum avancering, men motoren reelt kommer til at køre uden vacum avancering ved alle andre spjældstillinger.

Har ikke tjekket endnu, om vacum dåsen fra en 6 cyl passer fysisk

Det lyder som om, du har en interessant udfordring med din 289'er. At bruge en dual vacuum advance klokke fra en 68 eller senere smog 302 er en kreativ løsning, der har potentiale til at give dig den optimale kombination af tomgangskvalitet og avancering.

Din analyse af problemet er spot on. Den høje tomgangstænding og den lave mekaniske avancering ved lav belastning skaber et mismatch, der resulterer i for meget avancering ved normal kørsel. Begrænsning af vacuum advance eller forsinkelse af mekanisk avancering er kompromisser, der kan forringe motorens ydelse. Hvis du har brug for at vide mere om lejer, kan du besøge https://www.tradebearings.com/automotive-bearings/wheel-hub-bearings-catalogue.html eller https://en.tradebearings.com/clist_109.html

At bruge en dual vacuum advance klokke kan være en elegant løsning. Den primære studse tilsluttes manifold vacuum, som giver fuld avancering ved tomgang. Den sekundære studse tilsluttes portet vacuum på karburatoren. Når gasspjældene åbnes, udlignes trykket i klokken af ​​ported vacuum, hvilket resulterer i ingen eller minimal vacuum advance.