Ét stemplet bremsecaliper

King of Bracket skrev: jeg snakker her om selve den støbte arm der går fra spindlen ud til styrekuglens monteringspunkt - denne er åbenbart kraftigere på 71-73 spindler end på 65-70 spindler, og det var nyt for mig!

Jeg har aldrig hørt eller for den sags skyld set dette, altså at 71-73 spindler skulle have kraftigere arm, end 70 spindlerne.

Men derfor kunne det sagtens være tilfældet, vi er jo enige om at ingen af os har set alt og ligeledes bliver vi jo ind i mellem overrasket, selv over at blive oplyst om noget som vi på forhånd tog for givet, viser sig at være alt andet end givet. Det er jo det sjove ved disse gamle Ford stumper.

Jeg har stadig til gode at se noget synligt, som beviser påstanden om at 71-73 spindlerne skulle være have en kraftigere arm, så jeg har ledt som en gal, uden noget gennembrud

Det eneste jeg kan finde, er nogle Cougar spindler og her ser 71 og 70 spindlerne meget ens ud.

Det sidste jeg har fundet er et sæt 71 spindler og her kan jeg simpelthen heller ikke se nogle åbenlyse forskelle. Nu vel, billederne er ikke de bedste, selv om man kan zoome ind, men det til trods, så kan jeg altså ikke se forskellen.

http://www.ebay.com/itm/Mustang-Disc-Brake-Spindles-1970-71-72-/271781248292

Så venligst, smid noget dokumentation, hvis det findes, for jeg vil nu meget gerne have klar besked da jeg måske overser noget åbentlyst

Sandt at sige syntes jeg osse de roder lidt rundt i det i den omtalte tråd, emnet er jo de, på daværende tidspunkt, nye CSRP 65-66 spindler til 4 stemplede kallibre, som CSRP representanten omtaler som havende 71-73 arm i modsætning til de originale FORD 65-66service spindler med store lejer der havde 70'erens påståede spinklere arm... hvorfor siger han ikke bare 65-66'erens arm?, Ford havde vel formodentlig kun ændret leje diameteren på Service spindlen eller?... skal det forståes på den måde at armen er identisk på 65-70spindler?

Men nok teori og gætteri      , det er jo ikke første gang vi selv har måtte have målebåndet op af lommen ... Du John har jo et sæt nye CSRP "ét stempels" big spindler som vi med al logisk ræsonnement må antage har den påståede kraftige arm, og jeg kører med et sæt D0 spindler - dvs jeg har faktisk aldrig bidt mærke i støbenummeret men jeg har da selv skruet dem af en skrottet 70'er., så hvis vi ellers kan koordinere nogle målepunkter sku det være rimelig nemt at be eller afkræfte myten.

Fortsættelse følger...

De der omdiskuterede 65-66 big bearing service spindler... var de mon i virkeligheden ikke bare 70'er tromlespindler ??

Jovel de ville have den "forkerte" geometri... eller ville de?... 65-67 tromle og skive spindler er jo identiske, i 68 gik Ford over til ét stempels kalibre med en redesignet spindel mens tromlespindlerne fortsatte upåagtet, men ændrede de mon geometri?, det gjorde de jo nok, men spørgsmålet er om Ford i virkeligheden brugte 70'er tromlespindlerne som en opgraderet servicespindel til 65-66 og så igennem fingre med den let ændrede geometri, eller de virkelig riggede en special støbeform til?... jeg hælder faktisk til at Ford slog to fluer med et smæk, dels adresserede de et potentielt problem med underdimensionerede spindler på ældre biler og dels behøvede de ikke holde liv i de gamle støbeforme og værktøjer, eller rettere endda rigge nye til til formålet som det jo ville være tilfældet.

Det ville osse forklare hvorfor der omtales 70'er arme på 65-66 service spindlerne.

Helt identiske er 70 og 71-73 ikke (bemærk feks faconen på øjet til styrekuglen) men umuligt at sige udfra billederne om den ene er et par mm tykkere end den anden og opmåling bliver nok heller ikke helt let at koordinere - vi snakker ihvertfal ikke 6-8 cyl forskels forhold.

70
http://www.mustangtek.com/suspension/D0ZA-3107-C.html

71-73
http://www.mustangtek.com/suspension/D1ZA-3107-AA.html


Edit, efter at ha stirret grundigt på billederne tror jeg nu jeg har fået øje på den styrkemæssige forskel... punktet umiddelbart efter det nederste kaliber monterings fastgørelsespunkt ser noget kraftigere ud på 71-73 der ikke har det bløde svej/knæk på oversiden som 70'eren... måske et lævn fra 65 spindlerne, og helt sikkert det svageste punkt.

70:


71-73

Okay, så har jeg nu 71-73 spindler med 65-66 geometri

Original DOZA - 3108C til venstre.

[img][/img]

[img][/img]

[img][/img]

Og sørme om ikke osse mysterie "service" big bearing spindlerne er at finde på Mustang Tek:

C9OA-3108
Ford replacement spindle for 67-69 Mustang Torino Falcon with drum brakes.  
requires larger bearings
Will also work for 65-66 and K/H disks Mustang but requires larger bearings.

Så teorien tidligere var ikke helt skæv  , det sjove er dog at disse 67-69 (65-66) Service spindler outdater de kendte big bearing 70'er tromle spindler med ét år iflg støbenummeret... så hva kom mon først med de store lejer, service spindlerne eller Boss 302 spindlerne?

John skrev:Okay, så har jeg nu 71-73 spindler med 65-66 geometri

Jeg syntes endda forskellen er markant tydeligere på dine billeder end på nogle billeder af originale jeg har kunnet finde... mon ikke CSRP har hældt lidt ekstra i støbeformen...det ender jo med at du bliver rigtig glad for dine bastard spindler

Og 100S&W-$ spørgsmålet er så: Hvornår ændrede Ford geometrien på spindlerne? ... jeg vil jo umiddelbart sige 67, og hvis det er sandt må Service spindlerne også være med post 65-66 geometri hvilket igen beviser at Ford så gennem fingre med forskellen i geometrien når (hvis) de selv brugte dem som service part til 65-66.

King of Bracket skrev:Og 100S&W-$ spørgsmålet er så: Hvornår ændrede Ford geometrien på spindlerne? ... jeg vil jo umiddelbart sige 67, og hvis det er sandt må Service spindlerne også være med post 65-66 geometri hvilket igen beviser at Ford så gennem fingre med forskellen i geometrien når (hvis) de selv brugte dem som service part til 65-66.

Det kan jeg nu nemt svare på, desværre, for det er lige gået op for mig at mine spindler fra CSRP har to forskellige støbenumre

Den ene 07E12A efterfulgt af 65, er den med 65 geometri.

Den anden har 67 efterfulgt af 07B12A og er efter opmåling, med 70'er geometri.... pis...

Så armene er hurtigt kommet ned igen og det uundgåelige spørgsmål presser sig på.

Skal jeg smide de to originale 70'er spindler på, eller skal jeg købe et sæt nye med 65'er geometri og begynde helt forfra......

Jeg vælger jo nok først at gøre Dennis fra CSRP opmærksom på problemet, men regner ikke med at der er så meget at komme efter. Der er jo gået mange år siden det blev indkøbt og derfor i sagens natur ingen reklamationsret længere..... øv.... der røg fokus sgu lige.

Arh men for f... da!!  

Nå men her første og anden og tredje umiddelbare indskud... 1) ham Dennis er en super reel gut der sender dig en korrekt spindel med 65 geometri (som jo selvfølgelig var det du bestilte efter i første omgang   )... 2) Ham Dennis er en rimelig reel gut der lader dig købe én korrekt spindel til en god pris... 3) Ham Dennis... nå ja... så du bruger de forhåndenværende 70'er spindler og ser om bump steer bliver et reelt problem, hvis det gør, er du tilbage ved start og skal beslutte hvad der skal ske, men erfaringen har jo været gratis udover den tid du har brugt.

Nu har blodtrykket lagt sig igen og lige nu tænker jeg bare på hvor fedt det trods alt er, at vi ind i mellem begynder disse hersens lidt nørdede diskussioner, ment på den gode måde.

Jeg kan ikke lade være med at tænke på, hvor let man kunne have stået i en dum situation, hvor jeg rent faktisk ikke havde opdaget denne lille detalje. For selv når man lægger dem over for hinanden, er det faktisk ikke sådan bare lige at spotte forskellen. Det er godt nok 17mm 65'erens arm sidder lavere, men der er faktisk også forskel på både vinkel og længde. Ikke meget, men forskellen er der.

Nu har jeg skrevet til Dennis, så må vi se hvad det hele ender med.

Vedhæfter lige de samme tre billeder som jeg også sendte med til CSRP.

[img][/img]

[img][/img]

[img][/img]

John, nu du er så " heldig" at være i besiddelse af to ens-forskellige spindler med hhv 65-66 og 67-73 geometri, ka du så tjekke om sidstnævnte har en 1/2" længere styrearm?, altså center bærekugle til center styrekugle.

Hvis dette er sandt, er det endnu en ting jeg ikke vidste at jeg burde ha vidst og en detalje som jo faktisk har indflydelse på udvekslingen af styretøjet.

King of Bracket skrev:John, nu du er så " heldig" at være i besiddelse af to ens-forskellige spindler med hhv 65-66 og 67-73 geometri, ka du så tjekke om sidstnævnte har en 1/2" længere styrearm?, altså center bærekugle til center styrekugle.

Hvis dette er sandt, er det endnu en ting jeg ikke vidste at jeg burde ha vidst og en detalje som jo faktisk har indflydelse på udvekslingen af styretøjet.

Vær du bare glad for at du trods alt ikke ved alt, for 67-73 er kortere.

Den er rykket i tre retninger og en af retningerne er længden, som er 10mm kortere. Faktisk er den i alle tre retninger meget tæt på at være flyttet 10mm.

Og det er hvad jeg muligvis vil forsøge.

Jeg fik svar fra Dennis ret hurtigt efter jeg gjorde ham opmærksom på problemet og beskeden lød på, at jeg godt kunne nøjes med at
købe RH 65 spindel.

Pris: $140 + $95 H/S ......... så den ene spindel løber op i 2200-2500 kr. inden jeg står med den i hånden.

Ikke optimalt, men måske en nødvendighed. Vi får se, for jeg giver det kun et enkelt forsøg på at modificere den jeg allerede har og som ikke kan bruges til andet end et eksperiment.

Jeg har linet begge spindler op, men det er svært at finde den rette vinkel til foto, som jo heller ikke er tredimentionelt, men man kan godt fornemme forskellen og i hvilke retninger de er forskellige.


[img][/img]

[img][/img]

[img][/img]

Okay!, jamen så er der jo noget om snakken... det var så bare ikke helt rigtigt - nærmere helt forkert.
Internettet er kilde til en utrolig mængde informationer, efterhånden især ukorrekte informationer, hvilket vi har en del eksempler på

Men dette betyder jo så osse at man med OEM 67-73 spindlerne på en 65-66'er Mustang får en gratis ½ quicksteering upgrade med i købet.
Jeg har ikke lige kunnet finde forskellen i mm på standard og quicksteering pitman/idler arme men ud fra billeder vil jeg sige at den ikke er dobbelt af forskellen på styrearmene, så en mærkbar forskel må det give og nok noget man bør have med i overvejelserne inden man smider et quicksteering kit oven i.

Apropos dine planer om at modificere den forkerte CSRP spindel, så er en anden nyligt set "internet" påstand at Fords spindler var smedede (forged) og alle aftermarket spindler er støbte (cast) men om det passer?

Det er i øvrigt svært at finde en tråd om Mustangspindler noget sted på nettet hvor CSRP ikke er inde og blande sig, bla påstår de at man ikke kan bruge 6 cyl styretøj på V8 spindler da geometrien er helt forkert... hmm

Hvis vi lige skal vende lidt tilbage til fenomenet bumpsteer, så er jeg, som en følgeskade , faktisk osse blevet lidt klogere på dette omend det måske bare er mig der ikke har tænkt nærmere over det og i virkeligheden logik for andre.
Bumpsteer er slet ikke noget nævneværdigt problem i retning sammenpresning af fjedrene (som jo er den tilstand man uvilkårligt tænker på når man snakker fjedervandring), ihvertfald ikke på smallblock Mustanger med relativt hårde forfjedre (600+ Lbs) da sammenpresningen ikke drejer sig om mere end nogle få cm, og ændringer i styretøjsgeometrien derfor er tilsvarende minimal - den store forandring og deraf følgende bumpsteer tendens forekommer når fjederen strækkes ud (de tidligere omtalte bakketoppe eller bare huller og fordybninger i vejbanen), her er fjeder vandringen LANGT større, og det er her fenomenet er mærkbart og i yderste fald problematisk... påstanden (ikke min, men jeg forstår og tilslutter mig) er at det bedste middel mod bumpsteer er et sæt faste/hårde (læs: Røde KONI ) støddæmpere som ikke bare giver slip og dropper hjulene når underlaget momentant forsvinder.

Som sagt har jeg absolut nul tendens til bumpsteer på den røde, hvilket jeg indtil nu har tilskrevet de meget hårde fjedre, men nu tror jeg måske KONI'erne har en mindst lige så stor eller større betydning, de er jo tilmed justeret godt til den hårde side pga fjedrene.

En mulighed er selvfølgelig osse at jeg har ramt en heldig kombination af to mindre heldige, nemlig den "forkerte" geometri på hhv det 6 cyl styretøj og 70'er spindlerne!

Okay, vi kommer vidt omkring, men for lige at tage spindlerne først, så er mine hærdede stål spindler. Godt nok støbte, men ikke af jern. Jeg kalder støbegods for jern og smedestål.

Nu bliver det for meget at begynde med sammensætningerne i forskellige jern og stål produkter, men begge dele kan støbes i form og disse spindler er også støbte.

De er med lidt god vilje til at svejse i, lige som stort set alle andre stål typer, her med almindelig co2 svejser.

Havde det været støbejern, havde jeg ikke turde begynde på projektet, da det dels kræver den rigtige elektrode og ikke mindst styring af både opvarmning og afhærdning.

En pitman arm er for det meste ligeledes støbt hærdet stål og disse har man jo svejset i med gode resultater i mange år.

Okay, der findes selvfølgelig også pitman arme i støbejern, men det er ikke dem vi typisk ser på vores biler.

Nå, men jeg gjorde så forsøget, med en tilretning af min "forkerte" spindel, som blev forlænget ca. 10mm og yderst vinklet en anelse efter grundig skærpning.
Piggede under afkøling efterhånden som der blev bygget op.

Resultatet ser nu således ud (pics) og nu er det så bare at følge med i hvordan de arter sig når de bliver kørt til og ikke mindst chok påvirket nogle gange. Tror nu på at det nok skal gå, det er jo trods alt kun en styrearm til den ene side


[img][/img]

[img][/img]

[img][/img]

Utroligt flot arbejde John, meget imponerende resultat - ville ikke have nogle betænkeligheder ved at give fuld gas ud af første sving

King of Bracket skrev:
Apropos dine planer om at modificere den forkerte CSRP spindel, så er en anden nyligt set "internet" påstand at Fords spindler var smedede (forged) og alle aftermarket spindler er støbte (cast) men om det passer?

Jeg var egentlig (muligvis ukorrekt) af den overbevisning at styrtøjsdele normalt altid var smedede? Bl.a ud fra ideen om at smedet stål er sejt og i første omgang bare bukke ved overbelastning. mens støbte ting er sprøde og i stedet knækker. Kan mindes at der på Hamb et par gange er blevet advaret mod mod nogle uoriginale hotrod styrtøjsdele (sikkert made in kinesien) som netop var støbte og hvor folk havde bulet biler fordi delene pludseligt var knækket under kørsel.

Det er vist heller ikke unormalt at finde hotrods hvor folk har tilpasset gamle spindler ved at bukke styrarmen kun med hjælp af opvarmning. I det svenske Wheels blad viste de i øvrigt engang hvordan man lavede drop spindler på en gammel Amazon ved at save original spindlerne op i flere dele og efterfølgende svejse delene sammen igen.

King of Bracket skrev:Utroligt flot arbejde John, meget imponerende resultat - ville ikke have nogle betænkeligheder ved at give fuld gas ud af første sving

Tak Den hænger til tørre nu og ligner til forveksling den anden...... bare jeg nu ikke for byttet om på siderne

Godt du har forstået bumpsteer Man kan jo sige at du selv har mødt den i sin værste grad. Da du kørte op over bakken med bløde forfjedre og dæmpere. Der havde du en situation hvor begge hjul søgte ind ad (toe in) og da du lander og fronten går i knæ, igen grundet bløde fjedre og dæmpere, søger hjulene ud (toe out). Mest markant hvis spindlerne ikke matcher bærerarmenes geometri. Husk på at 65-66 køre med kortere bærerarme i forhold til 67-up.

Og du har ret i, at jo mindre vandring på bærerarmene, jo mindre bumpsteer

Forestil dig en original 65'er med blød undervogn, tage et sving på fuld skrald. Det udvendige hjul, det der er tæt på at være i bund, det vil søge ud (toe out) og det indvendige hjul, som er helt afslastet, det vil søge ind (toe in) . Altså en voldsom understyring.

Dette fænomen bliver mere udtalt hvis man ændre geometrien, så som at smide 70'er spindler på 65-66 med kortere bærerarme.

Denne understyring var efter hvad jeg har læst mig til, helt bevidst fra Fords side. Det var nemmere for almindelige mennesker at forholde sig til, fremfor overstyring.

Jeg står snart for at skulle træffe en beslutning om hvilke hovedcylinder der skal monteres.

Den ene kender jeg og har ingen problemer med dens funktionellitet. Det nemme valg.

Den anden har jeg aldrig prøvet og ved derfor ikke præcist hvordan virker i praksis. Kender kun en enkelt som har prøvet den og er derfor i tvivl om, hvor vidt jeg skal give den chancen.

Elle bælle..........

[img][/img]

John, du får ikke mig til at fremstå som en komplet uvidende amatør - hvilket jeg garanteret vil gøre hvis jeg tilstår at jeg ikke ved hvad den nederste kommer fra... så du må bare selv fortsætte historien...

King of Bracket skrev:...... hvis jeg tilstår at jeg ikke ved hvad den nederste kommer fra...

Ledetråden er her "Shelby Hertz".

King of Bracket skrev:John, du får ikke mig til at fremstå som en komplet uvidende amatør - hvilket jeg garanteret vil gøre hvis jeg tilstår at jeg ikke ved hvad den nederste kommer fra... så du må bare selv fortsætte historien...

Rolig nu, jeg vidste heller ikke at nogle Hertz modeller kørte med Mico hovedcylinder, før jeg blev gjort opmærksom på det.

Og gæt selv af hvem... nemlig

Kort fortalt er det en hovedcylinder med udveksling eller noget i den retning. Starter i det bløde og tager så fat som bare fanden inden den ryger i bund. Skulle efter sigende være en underlig fornemmelse.

Og her er det så at jeg ikke kan huske beskrivelsen af hvordan det nu var helt præcist, at fornemmelsen var med denne Mico i bilen, for som i jo ved, har vi mistet alle vores PM'er fra den gamle MCD side, desværre.

Så, please Stickshifter, forsøg lige at beskrive følelsen af at bremse med den, for jeg står altså og er meget i tvivl om hvor vidt den er til at leve med.

Årsagen er primært, jeg magter næsten ikke at lave hele baduljen om hvis det ikke dur sådan rigtigt.

PS: Kan du mærke presset

[img][/img]

[img][/img]

Der er en slags 2-trins hovedcylinder, hvor første trin fylder systemet og andet trin laver trykket, sådan grovt sagt altså. Det gør at man kan køre med meget større udveksling på andet trin end en alm hovedcylinder. Altså en slags wannabe bremseforstærker løsning. Vist oprindeligt udviklet til militærkøretøjer og siden meget brugt på arbejdskøretøjer. Har læst at de skulle have været forholdsvis populære bl.a hotroddere i 70'erne.

Shelby forsøgte sig med dem på Hertz bilerne, fordi Hertz ret hurtigt fik rigtigt mange klager over bremserne. For alm folk skulle der trædes helt uvant hårdt på pedalen for at få hold i dyret. Det var af samme grund Hertz-bilerne fik monteret et advarsels klistermærke midt på instrumentbordet om at bilen var forsynet med racerbremser.

Min oplevelse med den var at der skulle trædes forholdsvis hårdt, hvorefter pedalen gav et klik og blev blød (skiftet fra første til andet trin). Tvivler på det faktisk skal føles/virke præcist som jeg oplevede det, selv om jeg også har set nogle folk skrive at de synes de var lidt underlige at bremse med. Carroll's egen private GT350 skulle i øvrigt også have kørt med sådan en Mico.

Tror nok jeg vil anbefale John at vente med at lege med den til han rigtigt har gejsten til det, personligt gav jeg op og vendte mig mod en traditionel løsning. Men selve cylinderen skulle være den helt korrekte "replacement" for dem som Shelby brugte i 60'erne og den er købt ny hos en amerikansk bremsespecialist som forhandlede Mico.

Ps kan ser der er kommet betydeligt mere omkring 2 trins Mico på nettet siden jeg rodede med det. Nogen at de billede er nu cirkulere derude er i øvrigt nogen jeg på et forum fik en superflink Shelby ejer til at tage af en urestaureret Hertz der var i familiens eje. På daværende tidspunkt var et brugbart billed at en Mico monteret i en Shelby nemlig uopdriveligt på nettet.