Ét stemplet bremsecaliper

Tak for responsen Havde håbet min hukommelse på lige netop dette spørgsmål, var lige så ringe som den er på navne men desværre matcher din beskrivelse hvad jeg mente at kunne huske. Det nye er så, at du nu oven i købet, anbefaler mig at vente med Mico-forsøget, til jeg får endnu mere gejst, eller måske bare gejst

Jeg forstå hvad du mener, men uanset hvad jeg vælger og hvor galt det måske ender med at gå, kan du være helt rolig, du bliver ikke retsforfulgt..... højst anklaget for dårlig vejledning

Ja problemet er jo lidt at man intet sammenlignings grundlag har for hvordan det bør virke/føles. Det er jo sikkert den eneste Shelby Mico hovedcylinder i Norden, ja måske hele Europa. Selv i USA er de vist sjældne da mange af de Hertz biler som havde en originalt, på et tidspunkt i deres liv er blevet converteret til en alm, når den der underlige hovedcylinder ingen reservedelsforhandlere kendte gik død.

Apropos at jeg følte det som at der skulle trædes alt for hårdt før den gik i trin 2, så har jeg så også altid synes min bil bremsede ganske elendigt med de originale manuelle skiver. Det krævede pedaltryk harmonere på inden måde med min beholdning af benmuskler.

Tænkte nok det var "den" ... og sjovt nok var første indskydelse at den lignede noget fra en PMV, hvilket jo måske ikke er utænkeligt

Jamen så er vi vel tilbage ved om det skal være en super korrekt recreation Hertz eller vi mere er ovre i noget der bare virker - eller om den indre tekniktosse bare må prøve dette unikke stykke mekanik, eller trygheden i den kendte tekniks fortræffeligheder vinder... jeg gætter på du før eller efter ender med den gode gamle velafprøvede 2-kreds der har tjent millioner af Ford ejere siden 1967, uanset om de kørte i en Pinto eller en GT40

Omkring det med pedaltrykket, så er jeg stadig dybt forundret over forskellen efter skift til den omtalte 2-kreds hovedcylinder... med den gamle 1-kreds blev pedalen bare hård som sten allerede ved hvad jeg vil kalde 25% bremsekraft, derefter krævede enhver yderligere forøgning af bremsekraften hvad der føltes som en faktor 4 på pedaltrykket og det fornemmedes groft sagt som om enhver eftergivenhed i pedalen udelukkende lå i den mekaniske forbindelse og flex i torpedoen - trods det rosede en synsmand den med ordene "så kan det jo godt lade sig gøre at få en veteranbil til at bremse" til hvilket jeg høfligt smilte men ikke rigtig forstod, for jeg syntes jo den bremste jævnt dårligt, eller ihvertfald var det fornemmelsen man havde.

For et par år siden døde den gamle 1-kreds hovedcylinder så efter 47 års tro tjeneste og jeg valgte at "opgradere" til omtalte 2-kreds og i starten troede jeg ærlig talt at jeg havde ødelagt den nye hovedcylinder eller havde genstridigt luft i systemet for pedalen var/er helt anderledes blød, men ligemeget hjalp det at pumpe og suge flere liter bremsevæske gennem systemet og til sidst konkluderede jeg at det måtte komme an på en testtur, briste eller bære - og sikke en forskel!!, bilen bremser eminent meget bedre (føles det) og ved et betydeligt lavere pedaltryk der ikke ligger nævneværdigt over moderne bilers trods den manglende bremseforstærker, og den øgede eftergivende fornemmelse der i første omgang var til stor bekymring, er ved nærmere eftertanke ikke anderledes end alle andre biler, og kun markant ved sammenligning med den gamle murstensfornemmelse... det tilførte pedaltryk og bilens bremsekraft følges nu forventeligt proportionalt... om hjulene så faktisk blokerer ved et lavere pedaltryk er meget svært at vurdere, det gør de jo nok ikke, men alt ind imellem er som nat og dag.

Hvor dælen så forskellen kan ligge imellem hovedcylinderne er mig en gåde, det er vel for pokker bare et direkte påvirket stempel, og kun en forskel i stempeldiameteren kan vel have en indflydelse - noget jeg må tilstå jeg ikke har undersøgt nærmere da jeg bare er glad for min nye hovedcylinder

Og så har historiefortælleren i processen måske selv indset en mulig teoretisk forklaring - sjovt som man kommer til at tænke over tingene når man fortæller om dem

Først bør nævnes et par måske men næppe medvirkende teknikaliteter som feks at jeg kører med forholdsvis stor trykafskæring til baghjulene for at undgå overbremsning - i størrelsesordenen 70-80%, samt at jeg tidligere omtalte ét stempel, faktum er jo at der jo nu er to stempler hvoraf den ene nu udelukkende skal koncentrere sin kraft til forhjulene og den anden til baghjulene, men kan stadig ikke se forskellen her da tryk reduktionen til baghjulene jo ligger senere i systemet.

Derimod kommer jeg i tanke om at jeg før kørte med (fy fy) den originale tromle 1-kreds hovedcylinder, hvilket jeg gennem tiden er blevet frarådet af flere pga den indbyggede kontraventil der skal opretholde et mindre tryk i aflastet stilling så bremsebakkerne ikke trækkes for langt fra tromlerne af deres fjedre - råd jeg har fnyst lidt af da jeg aldrig har haft tendens til hængende kalibre, og tænkt at min kontraventil enten var defekt eller fenomenet var opreklameret.

MEN nu kommer jeg så til at tænke på denne kontra ventil alligevel... ikke at den i sig selv kan påvirke pedaltrykket, men lad os nu sige at den har holdt klodserne meget tæt på skiverne så der næsten ikke skulle nogen pedalvandring til at ligge klodserne an mod skiverne, og lad os herefter tænke lidt nærmer over pedalen - kan man ikke tænke sig at vi får en betydelig forandring af geometrien i pedal arrangementet, altså ren kraft gange arm, i en retning så man får gradvist mere magt over hovedcylinderen jo længere pedalen trædes ned (det lyder jo faktisk ganske fornuftigt hvis Ford skulle ha tænkt dette ind - en slags geometrimekanisk bremseforstærker) ... så hvis kontraventilen i den gamle hovedcylinder har forårsaget en reduktion af den ellers normale tomgangsvandring på pedalen, så har jeg aldrig fået pedalen ned hvor den har noget magt over tingene - og ja, så er konsekvensen vel ikke utænkeligt ulig den tidligere beskrevne pedal fornemmelse?

Det er overraskende, så forskellige oplevelser man har med samme system.

Man skulle jo mene der må ligge en forskel et eller andet sted i bremsesystemet, men hvor, det aner jeg ikke.

Selv har jeg lidt en modsat oplevelse. Faktisk i to forskellige biler, men med samme bremsesystem.

Den ene var en 66 GT conv. med de originale skivebremser for og tromler bag.
Den havde ligeledes originalt ét kreds hovedcylinder og den originale reduktionsventil til bagkredsen.

Om disse hovedcylindre eller reduktionsventiler havde indbygget returventil, det aner jeg simpelt hen ikke, men jeg husker som var det i går, at den bremsede 100% optimalt. Faktisk var der ingen af de piger, koner m.fl. som fik fornøjelsen af at køre i den, som på noget tidspunkt sagde andet end, den bremser f...... godt.

Nu var der så ingen som bandede, gud forbyde det , men ordlyden var ikke til at tage fejl af.

Den anden, var 1965 GT K-code. Nøjagtig samme bremser incl. den originale reduktionsventil. Den bil bremse stort set lige så godt som ovennævnte 66'er, men havde dog en lidt hårdere pedalfølelse, som dog ikke tog noget fra evnen til at bremse.

Ingen af bilerne var modificerede på nogen måde, så spørgsmålet er så, hvor ligger den største forskel?

Er det i reduktionsventilen, som jo er ny og anderledes, eller ligger der noget i den nye hovedcylinder med indbygget returventil (residual pressure valve).

Har vi i det hele taget noget at bruge en indbygget returventil til?

Klodserne for til ligger jo til skiverne og bagskoene tæt på det samme, de er jo selvjusterende og er det ikke bare en fordel at pedalen trods alt går lidt mod bunden inden det ønskede tryk opnås. Tænker her på udvekslingen.

Nå, men inden det ender med at blive 100 spørgsmål til professoren og nok endnu flere svar, vil jeg lige spørge om der et par af jer, som gider at tage et mål fra midt
navkapsel til underside skærmkant?

John skrev: Ingen af bilerne var modificerede på nogen måde, så spørgsmålet er så, hvor ligger den største forskel?

Et godt bud kunne være klodser og bakker. Har flere gange på forums set gamle Mustang rotter udtale at mange af de standard bremse klodser der sælges i dag er virkeligt ringe i forhold til det bid der var dem der var på markedet i de gode gamle (asbest) dage.

Skiftede selv klodser fra nogle ukendte standard til dyre "racerklodser" i forsøget på mindske pedaltrykket på min. Det gav også en tydelig forbedring i bidet , men dog stadigt ikke nok til at jeg var tilfreds.

Den originale 1 kreds skive hovedcylinder har to udgange netop pga der sidder en ventil i den ene (øverste). Får man forbyttet de to udgange hænger de forreste skiver mærkbart hvis man med håndkraft drejer hjulene rundt. Siger manden som selv for vist snart 25 år siden fik vognen kasseret til syn hos statens bilinspektion af præcist samme årsag.

Jeg nøjes lige med at svare på det nemme spørgsmål, og det selv om jeg ikke har navkapsler

33 cm siger tommestokken

King of Bracket skrev:Jeg nøjes lige med at svare på det nemme spørgsmål, og det selv om jeg ikke har navkapsler

33 cm siger tommestokken

Hvordan beskytter du så dit hjulnav?

Havde jeg nu skrevet støvkapsel eller hætte, var jeg bange for at du havde valgt ventilen - og hvem ved om den nu sad præcist hvor den skulle

Men tak for målet Jeg kan i tilgift tilføje, at der så er 40mm til stoppet..... altså på min bil

Ha ha ha, hvor er det sjovt seriøst, jeg fatter den først nu du skærer den ud i pap!, en navkapsel for mig - jyden - er det du sikkert kalder en hjulkapsel, og det runde låg der beskytter navet er et støvdæksel - og sådan har det altid været uden at det har givet anledning til den mindste eftertænksomhed... Før nu!

Fra nu af snakker vi udelukkende vha billeder!!

John skrev:  vil jeg lige spørge om der et par af jer, som gider at tage et mål fra midt
navkapsel til underside skærmkant?  

Jeg har nu tænkt mig at lade være ...........men kun fordi det mål jeg ville komme frem til på nuværende tidspunkt ville du næppe kunne anvende til noget.

Stickshifter skrev:

John skrev:  vil jeg lige spørge om der et par af jer, som gider at tage et mål fra midt
navkapsel til underside skærmkant?  

Jeg har nu tænkt mig at lade være ...........men kun fordi det mål jeg ville komme frem til på nuværende tidspunkt ville du næppe kunne anvende til noget.

Fornemmer din bil hænger på liften

Jeg kan også klare mig med det mål King of Bracket kom med, om ikke andet som grundindstilingspræferense. Ved ikke hvad det kaldes på jysk, men mon ikke vi ender med at forstå hinanden, lidt lige som det dæksel, som her ligger på brønde (kloak) og benzintanke, men som hos jer sidder på et hjulnav

Godt med et grin en gang i mellem

King of Bracket skrev:Jeg nøjes lige med at svare på det nemme spørgsmål, og det selv om jeg ikke har navkapsler

33 cm siger tommestokken

Jeg måler 31 cm på min og af samme grund vil jeg nu nok have den hævet 1"

Rene Andersen skrev:

King of Bracket skrev:Jeg nøjes lige med at svare på det nemme spørgsmål, og det selv om jeg ikke har navkapsler

33 cm siger tommestokken

Jeg måler 31 cm på min  og af samme grund vil jeg nu nok have den hævet 1"

Tak for oplysningen Rene

Jeg har nøjagtig samme fjedre som du har, så nu har jeg lidt at sammenligne med og kan grundindstille mine bærerarme til en start

Rene Andersen skrev:Jeg måler 31 cm på min  og af samme grund vil jeg nu nok have den hævet 1"

Jeg vil nu være forsigtig med at regne i hele tommer når det drejer sig om finjustering af højden René... ikke at det ikke sagtens kan være det er der du ender med at blive tilfreds, men som udgangspunkt vil jeg forsøge mig med 1 cm af gangen og lade øjne og sind få tid til at falde til ro ind imellem forsøgene.

Følgende billeder er begge udsnit af fotos tidligere postet her på S&W som giver en ide om hvad 2 cm vil sige, indrømmet vinklerne og perspektivet snyder lidt, men omvendt skal det osse med at mine dæk er 0,4" højere hvilket alt andet lige betyder at forskellen vil være endnu større hvis vi bytter hjul.

Jeg syntes min er for høj foran, men tør ikke tro på at jeg finder pladsen i skærmene (eller under headersene ) til at få den så langt ned som din er nu, så jeg arbejder frem imod det berømte lune midt imellem kompromis, altså 1 cm ned (eller 32 cm jf vores nyligt vedtagne underkant skærm til center dækseldims i midten af hjul målestandard )

Og nu vi er skredet lidt ud i svinget på denne tråd - osse , så bød denne sjove lille info sig overraskende villigt til på Google:

Ford Technical Service Bulletin#727
Ride Height Dated 4-1-66

To measure. Place car on level ground , push down on front and rear bumper by at least 1 inch the let off (to settle suspension) Measurements are made at the center of front and rear wheel wells at the cent of the wheel. Then lift up on the bumper and let settle and repeat process. Average both measurements. Do the front completely before doing the rear.

Model                     Min.      Normal      Max.      Tire size

Front Ride Height
6 cyl...............................25 27/32   26 13/32   27 13/32   6.95 x 14
8 and 6 with AC.........25 3/4       26 19/64   27 19/64   6.95 x 14
High Perf.....................25 3/64     25 19/32   26 19/32   6.95 x 14

Rear Ride Height
All except Hypo..........24 2         25 17/64   26 17/64   6.95 x 14
High perf.....................24 7/64     24 55/64   25 55/64   6.95 x 14

Ikke at vi lige kan bruge den information til så meget, men lidt sjov er den da, specielt det faktum at Ford oprigtigt mente at forenden skulle være højere end bagenden selv i ulastet tilstand.

King of Bracket skrev:Ikke at vi lige kan bruge den information til så meget, men lidt sjov er den da, specielt det faktum at Ford oprigtigt mente at forenden skulle være højere end bagenden selv i ulastet tilstand.

Tja vel ikke direkte for-og bagende, men at forreste skærmkant skulle være højere end den bagerste, hvilket vist generelt har været en temmelig udbredt design ting. I hvert fald end til der gik store fælge med elastik omkring i tingene, her i moderne tid.

King of Bracket skrev:

Rene Andersen skrev:Jeg måler 31 cm på min  og af samme grund vil jeg nu nok have den hævet 1"

Jeg vil nu være forsigtig med at regne i hele tommer når det drejer sig om finjustering af højden René... ikke at det ikke sagtens kan være det er der du ender med at blive tilfreds, men som udgangspunkt vil jeg forsøge mig med 1 cm af gangen og lade øjne og sind få tid til at falde til ro ind imellem forsøgene.

Følgende billeder er begge udsnit af fotos tidligere postet her på S&W som giver en ide om hvad 2 cm vil sige, indrømmet vinklerne og perspektivet snyder lidt, men omvendt skal det osse med at mine dæk er 0,4" højere hvilket alt andet lige betyder at forskellen vil være endnu større hvis vi bytter hjul.

Jeg syntes min er for høj foran, men tør ikke tro på at jeg finder pladsen i skærmene (eller under headersene ) til at få den så langt ned som din er nu, så jeg arbejder frem imod det berømte lune midt imellem kompromis, altså 1 cm ned (eller 32 cm jf vores nyligt vedtagne underkant skærm til center dækseldims i midten af hjul målestandard )

Jeg syntes klart den røde har den flotteset højde på de to billeder, det er ca der jeg kan vil ramme.
Jeg er ret sikker på at ved en hård ned bremsning til et sving, så vil jeg rive skærmkanterne på min, og jeg vil IKKE skære/bukke/rulle mine skærmkanter. Så hellere gå til den lidt mere sikre side - højde.

Og da dine dæk er lidt højre og der er 2cm i forskel i højden på vores, er det nok ikke helt ved siden af den skal hæves 2cm altså målt fra hjul center til skærmkanten, hvad det er ved fjedren må vi se.

Stickshifter skrev:Tja vel ikke direkte for-og bagende, men at forreste skærmkant skulle være højere end den bagerste, hvilket vist generelt har været en temmelig udbredt design ting. I hvert fald end til der gik store fælge med elastik omkring i tingene, her i moderne tid.

Joo vist, selvfølgelig afhængig af hvad man betragter som Mustangens faktiske center linie, men hvis vi siger at "lige" er ensbetydende med at panelerne er parallelle med asfalten, så vil man faktisk erfare at afstanden fra asfalten op til underkanten af for og bagskærmkanter er nøjagtig ens, lige som et vaterpas oven på døren vil sige absolut vandret.

Dette kom også bag på mig, da jeg tog mål i forbindelse med udskiftning af bagskærmene på min, men det er ren optisk illusion at en Mustang har snuden i vejret selv når den faktisk står parallel med asfalten.
Ford har enten ønsket at fremhæve denne design feature yderligere ved faktisk at hæve snuden i forhold til bagenden (igen med panelerne som rettesnor) eller osse har det bare haft et rent praktisk formål.

Apropos skiver foran. Hvis nogen følger øjeblikkets bremsetråd på VMF hvor EBCs "upgrade" skiver får mht praktisk ydeevne når vi snakker KH original størrelse, så kunne jeg da lige indsparke at de faktisk kan købes til priser i Dk som blæser selv Summit af banen. Summit tager 380$ for et sæt, mens samme sæt koster 2300,- dkr her:

http://www.refako.dk/index.php?cPath=8_830001968_830002301_830002317&genart=300457

Nu skal du da bare rode i såret

Men da meget godt at vide, hvis man en dag bliver så træt af disse hersens étstemplet kalipre, som godt nok har voldt en del kvaler.

Ingen tvivl om at der skulle have været investeret i KH firestemplet, som man jo ved hvad er.

Men okay, nu sidder skidtet altså på bilen og ender de med at virke efter hensigten, lever jeg nok med dem for en tid.

Vi har snakket om afstanden, fra "hjulnav" op til skærmkant.

Jeg har samme fjedre som Rene, men er altså ikke i stand til at få fronten så langt ned. Jeg ligger på det samme som King of Bracket, ca 33 cm, måske 32,5 cm med lidt god vilje.

Jeg har ligeledes 62,5cm til gulvet og undrede mig lidt over hvorfor jeg ikke kom længere ned i forhold til Rene.

Jeg fandt blandt andet ud af, at mine roller perches var ca. 5mm højere i forhold til de originale perches, så der ligger i hvertilfælde en af måske flere forklaringer på, at den ikke kom så langt ned som jeg havde frygtet. Har ellers set flere med samme fjedre ende meget langt nede.

[img][/img]

Og når vi nu er ved disse roller perches, så er det altså ikke muligt for mig at klemme
midten af røret så meget, at man kan montere støddæmperen med en lang top, eller for den sags skyld en almindelig kort top.

Noget møg, men det er dog muligt at montere enten med en kort ½" nøgle eller som jeg har gjort her, inden begge dele monteres på bærerarmen.

Hvem siger det skal være så nemt

[img][/img]

[img][/img]

[img][/img]

Så er der sket lidt mere og lad mig slå en ting fast. Havde jeg på forhånd vist at jeg skulle stå med så mange udfordringer, alene med dette hersens kit, havde jeg smidt store dele af det i jerntønden.

Den ene kaliper skulle hones for at fungere, en spindel som var forkert og nu, efter samling, står jeg tilbage og tænker, hvad fanden er det for noget l...

Dette vender jeg tilbage til.

Ud over denne famøse bremse opgradering, har jeg skiftet begge bærerarme, fjedre, perches, støddæmpere og strutrods bøsninger. Altså en helt ny undervogn fortil.

Her et par billeder af en bærerarm som er grundindstillet.

[img][/img]

[img][/img]

[img][/img]

Her overskudet fra den ene side

Positiv camber og negativ caster - Jeg vælger at gøre det lige modsat, derfor lidt overskud

[img][/img]

Tæt på at være der......

[img][/img]

Men så er der lige disse famøse bremsekalipre....

[img][/img]

Og det er så her at jeg står helt af.

Jeg vil mene at denne kaliper er flydende og jeg syntes at jeg har samlet et meget bredt udvalg af samme type, men aldrig har jeg været ude for at tingene skulle tæves sammen med noget der mest minder om en velvoksen smedehammer.

Glideren, isoleret set, kan sættes ind uden de store sværdslag. Så langt så godt.

Men oppe over denne glider, skal der monteres et stykke fjederstål - og det er her jeg står af. For at få glider og fjederstål ind sammen, skal der altså slås igennem og hvordan noget efterfølgende nu skulle kunne bevæge sig sidevers for at blive flydende, det kan jeg simpelthen ikke se logikken i.

[img][/img]